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自90年代初丰田普锐斯赋予混合动力一词以面孔以来，汽车行业发生了很大变化。PHEV和BEV条款为大多数买家敲响了警钟，他们的市场份额继续逐年呈现两位数的增长。大众汽车邀请我们看看他们完整的插电式混合动力产品线，这给了我们一个很好的机会来发现PHEV细分市场的现状，并讨论这种相对较新的动力系统的命运。
尽管插电式混合动力车是最近的事情，直到2010年才真正获得牵引力，但它并不是一项新发明。1899年，Lohner-PorscheMixteHybrid成为第一款混合动力电动汽车。由Lohner-Werke的费迪南德·保时捷开发，使用2或4个安装在轮毂上的电动机和汽油发动机。由于成本高昂，它从未取得真正的成功，销量仅限于300辆。
快进到2021年，插电式混合动力车提供各种类型和尺寸。在立法和金融刺激的推动下，制造商和客户都接受了这种格式。在全球范围内，电池电动汽车的销量已经超过PHEV约2比1，但在几个欧洲国家，PHEV的销量仍然高于纯电池驱动的汽车。
大众汽车将其全系列PHEV带到挪威莫尔德市，以展示其当前系列的能力。其中包括新款大众ArteoneHybrid，Golf，途观和SUV旗舰途锐R。除途锐外，大众的所有插电式混合动力车均配备1.4升汽油发动机，10.4千瓦时电池和可产生115马力的电动机。
每辆车的输出略有不同，但设置大致相同。全电动范围从途观的50公里到高尔夫eHybrid的72公里不等。所有设备均以本地零排放的专用e模式自动启动。一旦电池电量耗尽或您行驶到电动模式速度阈值以上，汽油发动机就会加入。电动和混合动力模式之间的过渡平稳而轻松。汽车唯一感到紧张的时刻是在电池电量耗尽或接近耗尽的情况下适应运动型驾驶风格时。
目前PHEV的主要缺点是全电动范围相对有限，途锐的装载速度为7.6KW(充满电2.5小时)，其他大众PHEV仅为3.6KW(充满电3小时40分钟)。大众汽车正在努力解决这个问题;到2024年，新一代大众PHEV的电池容量应增加一倍以上(25千瓦时)，从而在相同的包装中将电动续航里程增加一倍。这一代还将包括直流快速充电功能，这将显着减少电池完全充电所需的时间。
尽管这些变化为PHEV细分市场开辟了一些新的用例，例如在家中没有充电机会的城市居民。选择PHEV而不是BEV的主要原因仍然是一定程度的范围焦虑。随着BEV和充电基础设施的范围不断改善，以及世界各国和城市迫在眉睫的内燃机禁令的威胁，这个原因将越来越不利于PHEV。
对于许多PHEV购买者来说，这种里程焦虑在PHEV车主在加油站之间达到5，000公里或更多，这是他们在购买电池供电汽车之前从未想象过的。从技术角度来看，这种行为会导致问题，这些问题也需要新的技术解决方案。在大众汽车的情况下，这是一种应用于气缸孔的聚合物涂层，以防止汽油发动机长时间不使用时损坏。但刹车和其他突然出现完全磨损和使用场景的部件也是如此。
大众PHEV是优秀的汽车，就像我最近驾驶的大多数其他PHEV一样，但我不禁觉得它们将作为2010年至2030年间从内燃机到电池电动汽车过渡的工具载入史册。这种政治驱动的转型是否是应对我们面临的环境挑战的正确和唯一的解决方案是另一个问题。
